Авиакатастрофа, случившаяся в США ровно 43 года назад, положила начало событиям, о которых спорят до сих пор: что это было – мистификация, выдумки писателей или реальность за гранью реального? Рейс, унесший жизни 88 человек, вошел в историю в том числе многочисленными рассказами о призраках, которые трудно списать на массовые галлюцинации.

29 декабря 1972 года около полуночи в болота заповедника Эверглейдс, находящегося рядом с аэропортом Майами, упал трехдвигательный лайнер «Локхид»-1011 «Тристар». Разбившаяся машина с бортовым номером 310 выполняла рейс № 401 по маршруту Нью-Йорк – Майами и принадлежала авиакомпании Eastern Air Lines, что переводится как «Восточные авиалинии». Из 163-х находившихся на борту человек в живых остались 75. Это была первая авария широкофюзеляжного самолета в США и вторая по количеству жизней, потерянных в одной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации Америки. При всей трагичности данного инцидента он стал бы всего лишь очередным пунктом в длинном списке погибших в 1960-е – начале 1970-х годов пассажирских лайнеров, если б не последовавший за этим крушением ряд непонятных или, как теперь принято говорить, «паранормальных» явлений.

Роковая лампочка

Это, конечно, чистая мистика, не основанная ни на чем, кроме эмоций и предрассудков, но сейчас, по прошествии стольких лет после катастрофы «Тристара», кажется, будто столкновение самолета с землей стало следствием череды неслучайных событий, вполне осознанно ведших лайнер к болотам Эверглейдса.

Перенесемся в тот декабрьский вечер, за десять минут до катастрофы. 401-й запрашивает разрешение на посадку в аэропорту Майами. Разрешение получено. 55-летний капитан Боб Лофт, один из наиболее опытных пилотов «Истерн», приказывает выпустить колеса. В кабине слышен привычный гул гидравлики, приводящей в движение сотни килограммов механизма шасси. Вроде все в порядке, но не загорается лампочка, сигнализирующая о том, что носовая опора встала на замок. Без этого она может сложиться на пробеге, и тогда аварии не миновать.

Летчики выполняют аварийный выпуск шасси. Данная процедура должна «дожать» переднюю «ногу» так, чтоб она до конца распрямилась и встала на замок. Все сделано по инструкции, но лампочка по-прежнему не горит. Ситуация серьезная. Лофт просит разрешения прервать заход и уйти в зону ожидания рядом с аэропортом, чтобы прояснить ситуацию. «Земля» дает «добро».

Самолет удаляется от аэропорта одновременно с набором высоты. Когда на альтиметре стрелка достигает отметки 2000 футов (примерно 600 метров), экипаж переводит машину в горизонтальный полет. Чтобы ничего не отвлекало от выяснения вопроса, что же случилось с носовой опорой, летчики включают автопилот. Теперь он, а не они будет следить за сохранением высоты. Следуя инструкции диспетчера, пилоты берут курс на запад. Через какое-то время они должны будут развернуть «Тристар» в обратном направлении так, чтобы траектория его полета напоминала прямоугольную коробочку – традиционный маршрут в зоне ожидания.

Уже потом, когда лайнер превратится в груду обломков, следователи установят, что лампочка просто перегорела. Но пока этого еще не произошло, и капитан Лофт отправляет 51-летнего бортинженера Дональда Дона Рипо в приборный отсек, расположенный под кабиной пилотов, с тем чтобы он попытался через небольшое смотровое окно визуально определить состояние носовой опоры. Рипо оставляет свое рабочее место и спускается вниз.

Лофт и 39-летний второй пилот Альберт Стокстилл между тем продолжают выяснять, что случилось с шасси. Они не заняты пилотированием, ведь за высотой «следит» автопилот, а курс тяжелый «Тристар» выдерживает так, будто он не самолет, а идущий по рельсам локомотив. Так и было 80 секунд, после чего в роковую цепь событий добавляется еще одно звено: отключается автопилот, но так, что ни Лофт, ни Стокстилл этого не замечают. По версии следователей, кто-то из пилотов случайно задел рычажок включения/выключения автопилота и не обратил на это внимания. Какой-либо сигнализации, предупреждавшей об отключении автопилота, конструкцией самолета предусмотрено не было.

Оказавшись предоставленным самому себе «Тристар», словно проверяя, заметят пилоты или нет, снижается на 30 метров, причем, настолько плавно, что кажется, будто он по-прежнему сохраняет заданную высоту. После этого лайнер снова переходит в горизонтальный полет и так летит в течение двух минут. Летчики не ничего заметили. Кругом темень, к тому же, они не смотрят на пилотажные приборы. Значит, можно продолжить снижение, - и лайнер снова начинает «подкрадываться» к земле.

В течение последующих 70 секунд «Тристар» потерял только 76 метров высоты. Траектория спуска была настолько пологая, что полы в домах российских новостроек порой укладываются под большим наклоном. Но физика есть физика: на рабочем месте бортинженера раздается предупреждающий сигнал - потеря высоты не укрылась от альтиметра, и он дал об этом знать. Только вот услышать его было некому. Дон Рипо, как мы помним, находился в приборном отсеке, пытаясь разглядеть замок носовой опоры сквозь небольшое смотровое окно, а пилоты так были заняты разговором, что не обратили на звонок никакого внимания.

Проходит еще 50 секунд. Лайнер уже находится на высоте 150 метров и продолжает снижаться. Подходит время начала разворота. Стокстилл отрывается от разговора и переключает свое внимание на пилотирование. Кабинный магнитофон записал последние фразы диалога между капитаном и вторым пилотом:

Стокстилл: Мы ведь все еще на двух тысячах футов, так?

Лофт: Эй, что происходит?

Ужас и надежда Эверглейдс

В следующее мгновение «Тристар» на скорости почти 370 километров в час задевает левым крылом болотистую почву, потом левым двигателем, потом шасси. Вся мощь, толкающая вперед сотни тонн самолета, оборачивается против него, разламывая лайнер как пластмассовую игрушку, попавшую под колесо тяжелого грузовика. Инерция, словно полагая, что удар недостаточно хорошо поработал, тоже присоединяется к этому кошмару. Она тащит то, что осталось от «Тристара» по земле, усеивая ее обломками дюраля. Адское перемешивание природного и рукотворного продолжается несколько секунд, после чего наступает затишье. Ни стонов, ни призывов о помощи - ничего. Оставшимся в живых нужно понять, не ночной ли это кошмар прежде, чем начать кричать.

Проходит еще несколько секунд и влажный воздух над Эверглейдс пронизывают первые человеческие голоса. Раненные пытаются обратить на себя внимание, кто стоном, кто криком - у кого на что хватит сил. Где-то поскрипывает разорванный металл. Среди этой симфонии ужаса внезапно раздается ангельское песнопение. Что, неужели бренное существование уже осталось позади и вот они, врата рая?

Но нет, это вполне земные ангелы. Оставшиеся в живых стюардессы собрались вместе и поют церковную рождественскую песню. Это - звуковой маяк. Они надеются, что услышав их пение, выжившие станут собираться вокруг них, и одновременно напоминают им, что Господь не забыл о них в трудную минуту. А его помощь очень нужна. По болотистой почве разливаются тонны горящего топлива. Однако это не единственная опасность, подстерегающая выживших, но получивших серьезные травмы людей. В болоте полно микроорганизмов, в том числе тех, которые при попадании в открытые раны могу вызвать гангрену.

Прошло еще с десяток минут, и где-то в темноте флоридской ночи раздался стук двигателя. В свете горевших обломков появилась странная машина - небольшая тупоносая плоскодонная баржа с пропеллером на корме. Это так называемая «эрбоат» - «воздушная лодка». Конструкция очень проста - обычная плоскодонка, в отличие от рыбацких казанок приводимая в движение не гребным винтом, а воздушным. По-другому по болотам Эверглейдса не поездишь - на руль и винт тут же намотаются водоросли. На «эрбоат» двое рыбаков. Они увидели крушение и тут же поспешили на помощь. Один из них - Роберт Маркиз, пилот «эрбоат» тут же бросается в воду, начинает вытаскивать людей из горящего болотисто-дюралевого месива и вывозить их к дороге, где их могут забрать машины «Скорой помощи». Несмотря на ожоги лица, рук и ног, он продолжил делать это весь следующий день наравне со спасателями, прибывшими на место катастрофы.

Поначалу число выживших было 77, но двое умерли впоследствии от ран. Один из них был Дон Рипо - бортинженер «Тристара». Лофт пережил падение самолета, но умер до того, как его извлекли из обломков. Стокстилл погиб мгновенно. Из членов летного экипажа выжил только бортмеханик Анжело Донадео, - он находился в приборном отсеке вместе с Рипо в момент падения, но ему повезло куда больше, чем бортинженеру.

Главной причиной катастрофы был признан человеческий фактор. Экипаж слишком увлекся решением проблемы носового шасси и при этом забыл, что самолетом нужно еще и управлять. Если точнее, слишком понадеялся на автопилот, а тот взял и перешел в штурвальный режим (это когда пилот придает штурвалу определенное положение, например, вверх, или вниз, а автоматика его запоминает и сохраняет). Следствие пришло к выводу, что после случайного (по-другому не объяснишь) отключения автопилота капитан Лофт опять же случайно коснулся штурвала и перевел самолет на снижение. Что было дальше - известно. Кстати, именно после этой катастрофы в мировой авиации было введено «железное» правило, известно, как one head up («одна голова всегда поднята»). Имеется в виду, что в случае возникновения любой проблемы, хотя бы один из пилотов не должен отвлекаться на работу с не пилотажным оборудованием или читать инструкцию, а должен продолжать пилотировать самолет.

Призраки, матрицы, фантомы

Итак, что мы имеем. Нормально выпущенное шасси, у которого всего лишь перегорела лампочка-индикатор. Экипаж, который не смог распознать, что проблема была в лампочке, а не в носовой опоре. Случайно переключившийся в штурвальный режим автопилот. Случайно задетый штурвал, причем на снижение, а не набор высоты. Чрезвычайно пологая глиссада, которую практически невозможно было ощутить органами чувств. Сигнал опасной близости к земле, который по какой-то причине не расслышали летчики. Пилоты, отвлекшиеся от пилотирования настолько, что заметили землю за секунду до того, как ее задел самолет. Диспетчер, который не заметил, что самолет ушел с заданной высоты вниз и приближается к земле, и не сообщил об этом экипажу.

Сколько малозначимых самих по себе событий. Однако они, странным образом совпав во времени, подобно нескольким одновременно покатившимся камешкам привели к сходу убийственной лавины, которая и погубила «Тристар».

Но это была далеко не главная странность, связанная с рейсом 401.

Американцы практичный народ. Сохранившиеся при ударе о землю части «Тристара», который к тому же на момент аварии был совсем новым, можно было использовать на других однотипных самолетах. Что и сделали. В качестве «донорских органов» разбившегося 310-го выступило радиоэлектронное и кухонное оборудование. Самым большим «реципиентом» стал «Тристар» с бортовым номером 318.

Вскоре после катастрофы рейса 401 стюардессы «Истерн» стали замечать на борту других «Тристаров» этой авиакомпании капитана Лофта и бортинженера Рипо. По словам очевидцев, их лица иногда смотрели на них из раскрытых дверок шкафов или кухонных плит. Порой они видели процесс образования этих лиц - те будто бы сгущались из какого-то конденсата, при этом стюардессы ощущали холод и сырость. Многие бортпроводницы явственно чувствовали на кухне чье-то присутствие.

Однажды пассажирка увидела сидящего рядом с ней мужчину в форме авиакомпании «Истерн». Что-то в его облике показалось ей странным. Она заговорила с ним, он не ответил. Думая, что мужчина нездоров и ему нужна помощь, пассажирка позвала стюардессу. Как только та появилась, мужчина тут же исчез на глазах окружающих. С пассажиркой случилась истерика. Позже бортпроводница по фотографии узнала Дона Рипо.

Можно было бы отнести эти явления к категории фантазий некоторых излишне впечатлительных женщин, но их наблюдали и члены летного экипажа. Однажды к готовящемуся к вылету бортинженеру подошел другой бортинженер и сказал, что уже проверил самолет, все нормально и можно лететь. После этого он исчез. Бортинженер узнал Дона Рипо по фотографии.

В другой раз в салоне первого класса вошел вице-президент авиакомпании «Истерн». Там уже сидел летчик. Вице-президент поздоровался с ним, - и тот в ту же секунду испарился. Впрочем, мгновенного взгляда на лицо пилота было достаточно, чтобы вице-президент узнал его: это был погибший Боб Лофт.

А однажды стюардесса разогревала еду на нижней палубе «Тристара», когда заметила, что на одной из плит горит сигнал перегрузки в цепи. Почти в тот же миг на палубу спустился мужчина в форме бортинженера и занялся починкой. Вскоре в отсек вошел еще один бортинженер, спросив, что случилось с плитой. Бортпроводница была изумлена: ведь плиту только что починили, только вот первый бортинженер исчез. Как и в предыдущих случаях, стюардессе предъявили фотографию Дона Рипо. Человек на снимке ничем не отличался от того, который чинил плиту.

Были и другие подобные случаи. Так, в начале 1974 года в ходе полета командир «Тристара» получил предупреждение сидевшего сзади него бортинженера о возможной неисправности в электросети. Командир проверил сеть и действительно обнаружил неисправность. Однако бортинженер этого экипажа в это время находился вне кабины, а в человеке, сидевшим на его месте, все члены экипажа узнали Дона Рипо. А однажды во время рейса борта 318 из Атланты в Майами бортинженер услышал громкий стук в отсеке под ним. Он подошел к люку, открыл его, но ничего не заметил, а когда обернулся, то с удивлением увидел, что в его кресле сидит Дон Рипо, которого он хорошо знал. Кстати, именно на 318-м, который, как мы помним, получил больше всего «донорских» деталей и оборудования с разбившегося 310-го, Рипо видели чаще всего.

Постепенно количество встреч с Лофтом и Рипо на борту «Тристаров» выросло настолько, что уже можно было сделать какие-то выводы. Так, Лофт появлялся довольно редко и всегда в качестве пассажира в салоне, хоть при этом был одет в свою капитанскую форму. Рипо возникал значительно чаще, но при этом всегда, когда мог оказать какую-то помощь. Любопытно, что, несмотря на холод и сырость, сопровождавших, по свидетельству очевидцев, появления погибших членов экипажа, в самих призраках Лофта и Рипо не было ничего зловещего. Они выглядели абсолютно обычными, адекватными людьми, с которыми можно было общаться. Более того, они были вполне материальны, ибо Рипо, например, вступал в контакт с материальными предметами и оказывал на них реальное воздействие. Однажды он даже вложил нужную отвертку в руку бортмеханику.

Все знавшие Рипо говорили, что он был очень хорошим человеком и если допустить, что его призрак или «матрица» не были плодом воображения экипажей и пассажиров (что крайне маловероятно с учетом количества встреч с ним самых разных, не связанных друг с другом людей), то можно предположить, что его мучила совесть. Комиссия не нашла его вины в катастрофе, но себя Рипо оправдать не мог. Ну как он, бортинженер, не догадался, что чертова лампочка просто перегорела? И неужели он не мог быстрее определить, что с передней опорой все в порядке, и не было бы тогда ни загубленных жизней, ни поломанных судеб. Что он может сделать теперь? Только не допустить повторения подобного кошмара.

Мнение науки

Есть ли жизнь после окончания биологической жизни? Каждый ученый, пытающийся найти ответ на этот вопрос, чувствует себя идущим по тонкому льду. «Лед» - это, как в случае с рейсом № 401, отдельные факты и свидетельства очевидцев, попытки подвергнуть их научному анализу, а «вода» под этим льдом - обвинения в лженаучности и подмене научного метода религиозной доктриной. Не многие ученые рискнут взяться за эту спорную тему.

Тем не менее, среди представителей научного мира, которые на вопрос о возможности продолжения жизни «по ту сторону» традиционного земного бытия давали положительные ответ, были настоящие ученые по роду своей деятельности связанные с высшей нервной деятельностью человека и с физикой. Среди них - академик АН СССР и РАН, бывший директор Института мозга человека РАН, вице-президент Международной организации по психофизиологии Наталья Бехтерева. Она считала, что мозг - не источник, а только передатчик сознания, которое находится за пределами физического воплощения человека.

Аналогичную точку зрения разделяли Альберт Эйнштейн и всемирно известный авиаконструктор Игорь Сикорский, причем Сикорский считал возможным в будущем, по мере развития науки установление контакта между живущими в этом и «том» мире. А относительно недавно была опубликована книга профессора нейрохирургии Гарвардского университета доктора Александра Эбена. Он всю жизнь отвергал свидетельства о существовании «внебиологической» реальности, которые давали люди, пережившие клиническую смерть, пока сам не оказался в состоянии комы из-за инфекционного менингита. Пробыв в ней семь дней, Эбен написал книгу под названием «Доказательство рая», в которой рассказал о своем пребывании по ту сторону жизни.

Если наша мыслящая субстанция продолжает существовать после того, как заканчивает жизнь ее биологическая форма, то разве нельзя допустить того, что при каких-нибудь условиях эта субстанция может вновь, хотя бы внешне принять ту же форму. Зачем? Может, как в случае с Доном Рипо, чтобы искупить свою вину перед погибшими, спасая живых.

Случаи встречи с призраками Рипо и Лофта на самолетах «Тристар» компании «Истерн» множились так же, как и разговоры об этих инцидентах. В какой-то момент президент авиакомпании «Истерн» Фрэнк Борман (в прошлом – астронавт, командовавший первой окололунной миссией) официально назвал слухи о встречах с призраками Лофта и Рипо на самолетах этой авиакомпании «мусором» и пригрозил увольнением тем сотрудникам компании, которые будут их распространять.

Впрочем, слухи эти оказались даже не иголкой, а «штыком», который пыталось спрятать в мешке руководство «Истерн». В 1976 году писатель Джон Фуллер опубликовал книгу под названием «Призрак рейса 401». «Истерн» вознамерилась подать на него в суд за клевету на том основании, что он утверждал, будто сотрудники авиакомпании скрывают правду о паранормальных явлениях, происходящих на борту самолетов. Однако руководство «Истерн» решило все же воздержаться от такого шага, чтобы не делать рекламу книге.

Пыталась судить Фуллера и семья Лофта – за использование имени капитана, за вторжение в их частную жизнь и за умышленное причинение им эмоционального расстройства, но иск не был принят судом. И, наверное, хорошо, ибо в противном случае родным Лофта пришлось бы не вылезать из судов. Ведь в 1977 году увидела све, посвященная тому же рейсу книга «Крушение», написанная Робом и Сарой Элдер, а в 1978 был снят телефильм «Призрак рейса 401», одну из ролей в котором исполнила звезда Голливуда Ким Бессинджер.

Но еще до начала этого литературно-голливудского «кипения», группа медиумов и парапсихологов якобы сумела установить контакт с Доном Рипо и убедить его перейти в духовный мир, так как на земле все, что мог, он уже сделал. Рипо будто бы поначалу упорствовал, но потом согласился. Через некоторое время он якобы явился этим медиумам и поблагодарил их за то, что они помогли ему принять правильное решение. Во всяком случае, после 1974 года никто и нигде больше не видел ни Рипо, ни Лофта.

Наверное, на этом можно было бы поставить точку в истории о рейсе 401, в которой пищи для скепсиса, наверное, не меньше, чем для пересмотра наших традиционных воззрений на жизнь и смерть, если б не два обстоятельства. Первое - все страницы, где содержались упоминания о встречах на борту с Рипо и Лофтом, были удалены из бортжурналов. Второе - руководство «Истерн» распорядилось снять с «Тристаров» все «донорские» детали и системы, взятые с погибшего 310-го. И если вырвать страницу не стоит ничего, то замена оборудования, сопровождавшаяся снятием самолетов с рейсов, наверняка обошлась авиакомпании «Истерн» не в один миллион долларов. Судя по всему, компания посчитала эти траты оправданными.

И последнее: однажды призрак Рипо якобы сказал в полете одному из командиров, что на «Тристарах» никогда больше не будет катастроф, «они этого не допустят». Была ли в этом заслуга Рипо, или нет, но до 1980 года ни с одним «Тристаром» ничего больше не случилось. Увы, после этого – с 1980-го по 1992-й года история эксплуатация самолетов этого типа была отмечена восемью серьезными авариями, в которых погибло более 450 человек. Как знать, если б никто не стал уговаривать призрак Рипо оставить этот мир, то может этих катастроф удалось бы избежать? Этот вопрос подводит нас к другому, более философскому: нужно ли спешить избавиться от какого-либо явления, несущего нам добро только лишь потому, что явление это имеет непривычные и непонятные для нас формы?

Юрий Караш,

член-корреспондент Российской академии космонавтики